Muito antes da NASA avançar nos anos 70 para o desenvolvimento do vaivém espacial, teve de estudar as características aerodinâmicas de vários aparelhos em voo. Para tal uma frota de veículos denominados “lifting bodies” («corpos sustentadores») foi construída pela NASA no Flight Research Center (FRC)[1] na Base Aérea de Edwards, Califórnia, entre 1963 e 1975. Estes corpos demonstraram a capacidade dos pilotos em manobrar e aterrar com segurança um veículo sem asas. Estes corpos sustentadores eram basicamente desenhados para poderem regressar em voo à Terra e aterrarem como um avião num local predeterminado.
Estes veículos de pesquisa, com as suas formas aerodinâmicas nada convencionais, eram o M2-F1, M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A e o X-24B. Os dados obtidos com este programa de pesquisa contribuiu para o desenvolvimento do vaivém espacial bem como para o programa do X-33. A sustentação aerodinâmica essencial para o voo na atmosfera era obtida através da forma dos veículos em vez das asas com num avião normal. A adição de estabilizadores e de superfícies de controlo permitiu aos pilotos estabilizar o controlar os veículos e regular as suas rotas de voo.
Todos os veículos com excepção do M2-F1 possuíam um sistema de propulsão XLR-11 semelhante ao utilizado pelo Bell X-1 que foi o primeiro avião a voar mais rápido que a velocidade do som. O M2-F1, um protótipo leve, não possuía qualquer sistema de propulsão.
A ideia original do desenvolvimento dos corpos sustentadores foi concebida em 1957 por Alfred J. Eggers, Jr. Então director assistente para pesquisa, análise e planeamento no Laboratório de Aeronáutica Ames[2], em Moffett Field – Califórnia. Anteriormente a NASA havia já investigado os problemas associados com a reentrada atmosférica de cones de mísseis. H. Julian Allen, outro engenheiro do laboratório Ames, havia determinado que um cone blunt era a forma ideal para sobreviver a uma reentrada do espaço. Eggers determinara que ao modificar ligeiramente a forma de um cone simétrico, poderia ser produzida sustentação aerodinâmica. Esta sustentação poderia permitir o regresso em voo do espaço em vez de uma queda balística para a Terra.
Os estudos levados a cabo levaram a um desenho que ficou conhecido como M2, um meio cone modificado, arredondado no fundo e plano no seu topo, com um nariz blunt e arredondado e dois estabilizadores de cauda. Esta configuração e as configurações dos corpos sustentadores posteriores, permitiam que fossem manobrados tanto em movimento lateral como em movimento longitudinal, podendo assim ser manobrados para uma aterragem numa pista em vez de uma amaragem por pára-quedas no oceano como o fizeram as cápsulas balísticas dos programas espaciais tripulados Mercury, Gemini e Apollo.
O M2-F1
Em 1962 foi aprovado um programa para construir um veículo leve e sem propulsão para servir de protótipo no ensaio dos conceitos até então desenvolvidos. O protótipo era semelhante a uma «banheira voadora» e era designado M2-F1. O veículo possuía um escudo fabricado em madeira contraplacada, construído por Gus Briegleb (um construtor de hidroaviões de El Mirage, Califórnia), colocado sobre uma estrutura tubular de aço construída no FRC. A construção do veículo foi finalizada em 1963.
O M2-F1 em voo sobre o Rogers Dry Lake. Imagem: NASA
Os primeiros voos de ensaio foram levados a cabo sobre o Rogers Dry Lake, sendo o M2-F1 rebocado por corda puxada por um Pontiac a velocidades até 193 km/h. Estes testes iniciais forneceram dados iniciais de voo acerca do M2-F1 para que o veículo pudesse posteriormente ser rebocado por um avião R4D a altitudes mais elevadas. O R4D levou o M2-F1 a altitudes de 3,66 km a partir das quais o veículo poderia voar por si só até ao Rogers Dry Lake. O piloto Milt Thompson pilotou o M2-F1 durante a primeira série de testes. Os voos planados do M2-F1 tinham uma duração de vários minutos, atingindo velocidades entre os 177 km/h e os 193 km/h. Foram levados a cabo mais de 400 voos utilizando o Pontiac como reboque e 77 voos utilizando o R4D como reboque, antes do veículo dar lugar a versões mais avançadas dos corpos de sustentação.
O M2-F2
O sucesso obtido com o M2-F1 levou a NASA a desenvolver e construir dois veículos mais pesados baseados nos estudos levados a cabo nos centros de pesquisa Ames e Langley, o M2-F2[3] e o HL-10[4] (ambos construídos pela Northrop Corporation). Posteriormente a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) também se interessou neste programa, desenvolvendo um terceiro conceito, o X-24A, construído pela Martin Company. Este veículo foi mais tarde modificado, sendo rebaptizado X-24B.
O primeiro voo do M2-F2 teve lugar a 12 de Julho de 1966. O M2-F2 era muito semelhante ao M2-F1 e o piloto neste primeiro voo foi também Milt Thompson. O mesmo avião B-52 que havia sido utilizado para transportar o avião X-15, foi modificado para transportar estes novos veículos de pesquisa. Os veículos eram transportados sobre a asa direita do B-52 e largados a diferentes altitudes. No primeiro voo do M2-F2 este foi largado a uma altitude de 13,7 km.
O M2-F2 prepara-se para aterrar, sendo acompanhado por um avião F-104 Starfighter. Imagem: NASA
O M2-F2 tinha um peso de 2095 kg (sem balastro), tendo um comprimento de 6,71 metros e uma largura de 3,05 metros.
O M2-F2 colocado sobre a asa do avião de transporte B-52 Stratofortress antes de mais um voo de ensaio. Imagem: NASA
| Data | Piloto | Velocidade máx. (km/h) | Altitude máx. (km) | Duração (m:s) |
| 2-Jul-66 | Milton Orville Thompson | 727 | 13,72 | 3:37 |
| 9-Jul-66 | Milton Orville Thompson | 634 | 13,72 | 4:05 |
| 12-Ago-66 | Milton Orville Thompson | 656 | 13,72 | 4:38 |
| 24-Ago-66 | Milton Orville Thompson | 718 | 13,72 | 4:01 |
| 2-Set-66 | Milton Orville Thompson | 750 | 13,72 | 3:46 |
| 16-Set-66 | Bruce A. Peterson | 750 | 13,72 | 3:30 |
| 20-Set-66 | Donald Milton Sorlie | 677 | 13,72 | 3:31 |
| 22-Set-66 | Bruce A. Peterson | 702 | 13,72 | 3:53 |
| 28-Set-66 | Donald Milton Sorlie | 713 | 13,72 | 3:53 |
| 5-Out-66 | Donald Milton Sorlie | 713 | 13,72 | 3:45 |
| 12-Out-66 | Jerry Gentry | 692 | 13,72 | 3:54 |
| 26-Out-66 | Jerry Gentry | 702 | 13,72 | 3:47 |
| 14-Nov-66 | Jerry Gentry | 642 | 13,72 | 4:21 |
| 21-Nov-66 | Jerry Gentry | 716 | 13,72 | 3:50 |
| 2-Mai-67 | Jerry Gentry | 661 | 13,72 | 3:51 |
| 10-Mai-67 | Bruce A. Peterson | 648 | 13,72 | 3:43 |
No dia 10 de Maio de 1967 teve lugar o 16º voo do M2-F2 que quase terminava em tragédia durante a aterragem, ferindo gravemente o piloto Bruce Peterson e danificando o veículo.
No dia 10 de Maio de 1967 o piloto Bruce Peterson escapou à morte com graves ferimentos após um problema que provocou o despiste do M2-F2 na aterragem. Imagem: NASA
O M2-F3
Apesar de possuir várias melhorias em relação ao M2-F1, o M2-F2 possuía problemas de controlo lateral apesar de possuir um sistema de controlo melhorado. Após o acidente de Bruce Peterson, o M2-F2 foi enviado para o construtor em Dryden. Após a reparação o veículo foi rebaptizado M2-F3 sendo modificado com a adição de um terceiro estabilizador central para melhoras as suas características de controlo.
O primeiro voo do M2-F3, pilotado por Bill Dana, teve lugar a 2 de Junho de 1970. Este voo planado teve como objectivo avaliar as alterações à performance do veículo. Dana referiu que o M2-F3 possuía uma melhor estabilização lateral e as características de controlo eram superiores às do M2-F2.
O M2-F3 atingiu uma velocidade máxima nas suas missões posteriores de 1.712,34 km/h (Mach 1,6)[5]. A altitude máxima atingida pelo M2-F3 foi de 21,793 km[6].
Após o desastre com o M2-F2, este foi reparado e reconstruído tornando-se no M2-F3. Imagem: NASA
Um sistema de controlo de reacção a jacto muito semelhante aos motores utilizados para as manobras orbitais, foi instalado no M2-F3 para se obter dados acerca da efectividade do sistema de controlo. Já perto do final da utilização do M2-F3 no programa dos corpos sustentadores, o veículo foi utilizado para avaliar um sistema de aumento dos níveis de comando, ao mesmo tempo que se testava uma maniete de controlo semelhante aos agora utilizados em muitos aviões.
| Data | Piloto | Velocidade máx. (km/h) | Altitude máx. (km) | Duração (m:s) |
| 2-Jun-70 | William Harvey Dana | 755 | 13,716 | 3:38 |
| 21-Jul-70 | William Harvey Dana | 708 | 13,716 | 3:48 |
| 2-Nov-70 | William Harvey Dana | 690 | 13,716 | 3:56 |
| 25-Nov-70 | William Harvey Dana | 859 | 15,819 | 6:17 |
| 9-Fev-71 | Jerry Gentry | 755 | 13,716 | 4:01 |
| 26-Fev-71 | William Harvey Dana | 821 | 13,716 | 5:48 |
| 23-Jul-71 | William Harvey Dana | 788 | 18,440 | 5:53 |
| 9-Ago-71 | William Harvey Dana | 1.035 | 18,898 | 6:55 |
| 25-Ago-71 | William Harvey Dana | 1.163 | 20,513 | 6:30 |
| 24-Set-71 | William Harvey Dana | 772 | 12,802 | 3:30 |
| 15-Nov-71 | William Harvey Dana | 784 | 13,716 | 3:35 |
| 1-Dez-71 | William Harvey Dana | 1.356 | 21,580 | 6:31 |
| 16-Dez-71 | William Harvey Dana | 861 | 14,265 | 7:31 |
| 25-Jul-72 | William Harvey Dana | 1.049 | 18,562 | 7:00 |
| 11-Ago-72 | William Harvey Dana | 1.168 | 20,480 | 6:15 |
| 24-Ago-72 | William Harvey Dana | 1.344 | 20,330 | 6:16 |
| 15-Set-72 | William Harvey Dana | 935 | 14,020 | 6:27 |
| 27-Set-72 | William Harvey Dana | 1.424 | 20,330 | 6:07 |
| 5-Out-72 | William Harvey Dana | 1.455 | 20,210 | 6:16 |
| 19-Out-72 | John A. Manke | 961 | 14,360 | 5:59 |
| 1-Nov-72 | John A. Manke | 1.292 | 21,730 | 6:18 |
| 9-Nov-72 | Cecil Powell | 961 | 14,260 | 6:04 |
| 21-Nov-72 | John A. Manke | 1.524 | 20,330 | 6:17 |
| 29-Nov-72 | Cecil Powell | 1.432 | 20,570 | 5:57 |
| 6-Dez-72 | Cecil Powell | 1.265 | 20,820 | 5:32 |
| 13-Dez-72 | William Harvey Dana | 1.712 | 20,330 | 6:23 |
| 21-Dez-72 | John A. Manke | 1.377 | 21,790 | 6:30 |
O M2-F3 é largado da asa do avião de transporte B-52 iniciando o voo independente. Esta imagem foi obtida no instante da ignição do motor do M2-F3. Imagem: NASA
O HL-10
O HL-10 foi entregue em Janeiro de 1966 pela Northrop. Até Novembro de 1966 o HL-10 foi equipado com instrumentação e preparado para os primeiros voos. Antes dos seus primeiros voos o veículo foi utilizado para testes num túnel de vento no Centro de Pesquisa Ames, juntamente com o M2-F2. O seu primeiro voo teve lugar a 22 de Dezembro desse mesmo ano, sendo pilotado por Bruce Peterson que anteriormente havia ficado seriamente ferido no acidente do M2-F2.
O HL-10 levou a cabo 37 voos, tendo estabelecido vários recordes. No dia 18 de Fevereiro de 1970 o piloto da Força Aérea Peter Hoag atingiu os 1.976,27 km/h (Mach 1,86), sendo esta a velocidade mais rápida atingida por qualquer um dos corpos sustentadores. No dia 27 de Fevereiro de 1970 o piloto Bill Dana atingiu uma altitude de 27,524 km, sendo esta a altitude mais elevada atingida por qualquer um dos corpos sustentadores. Por outro lado, o HL-10 foi também o primeiro veículo deste tipo a voar a uma velocidade supersónica no dia 9 de Maio de 1969 quando era pilotado por John Manke.
O HL-10 na pista da Base Aérea de Edwards, Califórnia. Imagem: NASA
A configuração do HL-10 era distinta dos anteriores veículos deste programa, sendo plano na sua parte inferior e arredondado na sua parte superior, tendo uma forma em delta. Na sua configuração final, com três estabilizadores verticais sendo dois inclinados para o exterior, permitiam ao veículo um controlo direccional. O HL-10 tinha um comprimento de 6,4 metros e uma envergadura de 4,15 metros. O seu peso era de 2.936 kg e o seu peso bruto máximo era superior a 4.080 kg.
O HL-10 era controlado por um sistema de elevons entre os estabilizadores verticais e central para controlo de rotação e translação. O seu motor XLR-11, construído pela Chemical Reaction Montors Inc., possuía quatro câmaras de combustão que consumiam álcool etílico e oxigénio líquido.
O HL-10 obtinha energia a partir de baterias de zinco/prata. Estas baterias forneciam energia para o sistema de controlo, instrumentação de voo, sistema de comunicação por rádio, aquecimento e sistema de aumento de estabilização. O veículo possuía ainda quatro pequenos motores de foguetão propulsionáveis capazes de desenvolver uma força de 181 kg cada.
O sistema do trem de aterragem traseiro era adaptado do avião T-38 Talon de retracção manual e activado por um sistema de pressão a nitrogénio. Por outro lado o sistema do trem de aterragem frontal era adaptado do avião T-39 Sabreliner também de retracção manual e activado por um sistema de pressão a nitrogénio.
O piloto utilizava um assento ejectável adaptado do avião F-106 Delta Dart.
O HL-10 era montado na asa direita do avião de transporte B-52 Stratofortress entre a sua fuselagem e a estrutura de protecção do motor. O B-52 Stratofortress elevava-se a uma altitude de cerca de 13,715 km e a uma velocidade de 724 km/h. Atingidos estes parâmetros e após se verificar que todos os sistemas do HL-10 se encontravam operacionais, o veículo era largado caindo por breves segundos. O motor XLR-11 era então activado pelo piloto o que fazia o avião ganhar altitude e aumentar a sua velocidade. O motor era então desactivado (quer pelo piloto ou pelo simples facto de terminar o combustível, dependendo dos objectivos do voo).
O avião HL-10 e o X-15A-2 em frente de um dos hangares da Base Aérea de Edwards, Califórnia. Com o X-15 alguns pilotos realizariam missões que são classificados como voos espaciais pela Força Aérea dos Estados Unidos. Imagem: NASA
Após o fim da ignição do motor, o HL-10 era manobrado num perfil de voo que simulava um regresso a partir da órbita terrestre através de um corredor de voo e de um esquema de aproximação previsto para uma aterragem numa das pistas do Rogers Dry Lake na Base Aérea de Edwards.
A aproximação era feita numa trajectória circular de forma a perder altitude durante a fase de aterragem. Na fase final da aproximação, a inclinação de descida era aumentada para acumular energia. A cerca de 31 metros de altitude uma manobra de “flare out” reduzia a velocidade para cerca de 322 km/h em preparação da aterragem.
O HL-10 repousa numa das pistas do Rogers Dry Lake após mais uma missão pilotada por Bill Dana que observa a passagem do avião de transporte. Imagem: NASA
Os voos do HL-10 contribuíram substancialmente para a decisão de se avançar com o desenho dos actuais vaivéns espaciais sem possuir motores que necessitassem de extrair o ar atmosférico e que seriam utilizados para a aterragem.
O último voo do HL-10 teve lugar a 17 de Julho de 1970.
| Data | Piloto | Velocidade máx. (km/h) | Altitude máx. (km) | Duração (m:s) |
| 22-Dez-66 | Bruce A. Peterson | 735 | 13,720 | 3:07 |
| 15-Mar-68 | Jerry Gentry | 684 | 13,720 | 4:03 |
| 3-Abr-68 | Jerry Gentry | 732 | 13,720 | 4:02 |
| 25-Abr-68 | Jerry Gentry | 739 | 13,720 | 4:18 |
| 3-Mai-68 | Jerry Gentry | 732 | 13,720 | 4:05 |
| 16-Mai-68 | Jerry Gentry | 719 | 13,720 | 4:25 |
| 28-Mai-68 | John A. Manke | 698 | 13,720 | 4:05 |
| 11-Jun-68 | John A. Manke | 697 | 13,720 | 4:06 |
| 21-Jun-68 | Jerry Gentry | 681 | 13,720 | 4:31 |
| 24-Set-68 | Jerry Gentry | 722 | 13,720 | 4:05 |
| 3-Out-68 | John A. Manke | 758 | 13,720 | 4:03 |
| 23-Out-68 | Jerry Gentry | 722 | 12,100 | 3:09 |
| 13-Nov-68 | John A. Manke | 843 | 13,000 | 6:25 |
| 9-Dez-68 | Jerry Gentry | 872 | 14,450 | 6:34 |
| 17-Abr-69 | John A. Manke | 973 | 16,070 | 6:40 |
| 25-Abr-69 | William Harvey Dana | 743 | 13,720 | 4:12 |
| 9-Mai-69 | John A. Manke | 1.197 | 16,250 | 6:50 |
| 20-Mai-69 | William Harvey Dana | 959 | 14,970 | 6:54 |
| 28-Mai-69 | John A. Manke | 1.311 | 18,960 | 6:38 |
| 6-Jun-69 | Peter Hoag | 1.483 | 19,540 | 3:51 |
| 19-Jun-69 | John A. Manke | 1.483 | 19,540 | 6:18 |
| 23-Jun-69 | William Harvey Dana | 1.350 | 19,450 | 6:13 |
| 6-Ago-69 | John A. Manke | 1.641 | 23,190 | 6:12 |
| 3-Set-69 | William Harvey Dana | 1.541 | 23,760 | 6:54 |
| 18-Set-69 | John A. Manke | 1.340 | 24,140 | 7:06 |
| 30-Set-69 | Peter Hoag | 780 | 16,380 | 7:16 |
| 27-Out-69 | William Harvey Dana | 1.675 | 18,470 | 6:57 |
| 3-Nov-69 | Peter Hoag | 1.482 | 19,540 | 7:19 |
| 17-Nov-69 | William Harvey Dana | 1.693 | 19,690 | 6:48 |
| 21-Nov-69 | Peter Hoag | 1.532 | 24,160 | 6:18 |
| 12-Dez-69 | William Harvey Dana | 1.401 | 24,370 | 7:08 |
| 19-Jan-70 | Peter Hoag | 1.398 | 26,410 | 6:50 |
| 26-Jan-70 | William Harvey Dana | 1.443 | 26,730 | 6:51 |
| 18-Fev-70 | Peter Hoag | 1.976 | 20,520 | 6:20 |
| 27-Fev-70 | William Harvey Dana | 1.400 | 27,524 | 6:56 |
| 11-Jun-70 | Peter Hoag | 809 | 13,716 | 3:22 |
| 17-Jul-70 | Peter Hoag | 803 | 13,716 | 4:12 |
O X-24A
Tendo um interesse óbvio no programa dos “lifting bodies”, a Força Aérea dos Estados Unidos encomendou o X-24A à Martin Corporation. Este veículo era muito semelhante a uma «lágrima» possuindo três estabilizadores verticais na sua zona posterior para controlo direccional. Pesando 2.844 kg, o veículo tinha um comprimento de 7,32 metros e uma largura de cerca de 4,27 metros.
O primeiro voo (sem propulsão) do X-24A teve lugar a 17 de Abril de 1969 sendo pilotado por Jerauld Gentry que a 19 de Março de 1970 pilotaria o X-24A no seu primeiro voo propulsionado. O veículo levou a cabo 28 voos que ajudaram a validar o conceito de que um veículo como o vaivém espacial poderia aterrar sem utilizar qualquer tipo de propulsão. Subsequentemente, os directores do programa do X-38 seleccionaram o desenho do X-24A como base para o novo veículo (pois possuíam já uma extensa base de dados aerodinâmicos sobre este desenho). Esta escolha reduziu assim o número de testes nos túneis de vento que seriam necessários para um desenho totalmente novo.
O X-24A possuía a mesma configuração do veículo X-23 Prime que foi testado em três voos sub-orbitais entre 21 de Dezembro de 1966 e 20 de Abril de 1967, sendo lançados por foguetões SLV-3 Atlas.
A USAF e a Martin Corporation esperavam que este desenho pudesse evoluir para uma versão que poderias ser colocada em órbita por um foguetão Titan-III.
Tal como os veículos anteriores, o X-24A era lançado a partir de um bombardeiro modificado B-52 Statrofortress.
O X-24A atingiu uma velocidade máxima de 1.667,28 km/h pilotado por John Manke que atingiu também a altitude mais elevada a 21,763 km. Manke pilotou também o X-24A no seu último voo no dia 4 de Junho de 1971.
| Data | Piloto | Velocidade máx. (km/h) | Altitude máx. (km) | Duração (m:s) |
| 17-Abr-69 | Jerry Gentry | 763 | 13,720 | 3:37 |
| 8-Mai-69 | Jerry Gentry | 735 | 13,720 | 4:13 |
| 21-Ago-69 | Jerry Gentry | 615 | 12,190 | 4:30 |
| 9-Set-69 | Jerry Gentry | 647 | 12,190 | 3:52 |
| 24-Set-69 | Jerry Gentry | 637 | 12,190 | 4:17 |
| 22-Out-69 | John A. Manke | 623 | 12,190 | 3:58 |
| 13-Nov-69 | Jerry Gentry | 687 | 13,720 | 4:30 |
| 25-Nov-69 | Jerry Gentry | 730 | 13,720 | 4:26 |
| 24-Fev-70 | Jerry Gentry | 819 | 14,326 | 4:18 |
| 19-Mar-70 | Jerry Gentry | 919 | 13,533 | 7:04 |
| 2-Abr-70 | John A. Manke | 919 | 17,892 | 7:15 |
| 22-Abr-70 | Jerry Gentry | 981 | 17,587 | 6:48 |
| 14-Mai-70 | John A. Manke | 795 | 13,594 | 8:33 |
| 17-Jun-70 | John A. Manke | 1.051 | 18,593 | 7:12 |
| 28-Jul-70 | Jerry Gentry | 996 | 17,687 | 6:28 |
| 11-Ago-70 | John A. Manke | 1.047 | 19,477 | 6:53 |
| 26-Ago-70 | Jerry Gentry | 737 | 12,694 | 7:59 |
| 14-Out-70 | John A. Manke | 1.261 | 20,696 | 6:51 |
| 27-Out-70 | John A. Manke | 1.446 | 21,763 | 6:57 |
| 20-Nov-70 | Jerry Gentry | 1.456 | 20,604 | 7:12 |
| 21-Jan-71 | John A. Manke | 1.093 | 15,819 | 7:42 |
| 4-Fev-71 | Cecil Powell | 700 | 13,716 | 3:55 |
| 18-Fev-71 | John A. Manke | 1.606 | 20,544 | 7:27 |
| 1-Mar-71 | Cecil Powell | 1.064 | 17,343 | 7:17 |
| 29-Mar-71 | John A. Manke | 1.667 | 21,488 | 7:26 |
| 12-Mai-71 | Cecil Powell | 1.477 | 21,610 | 7:03 |
| 25-Mai-71 | John A. Manke | 1.265 | 19,903 | 9:08 |
| 4-Jun-71 | John A. Manke | 867 | 16,581 | 8:37 |
O X-24B
O desenho do X-24B, proposto pelo Air Force Flight Dynamics Laboratory (AFFDL), evoluiu de uma família de potenciais formas aerodinâmicas que poderiam ser utilizadas para reentradas atmosféricas, tendo cada uma delas uma relação sustentação/resistência mais elevada. Para reduzir os custos de construção de um veículo deste tipo, a USAF decidiu enviar o X-24A para o construtor por forma a que fossem levadas a cabo modificações que converteram a sua forma num veículo semelhante a um “Flying flatiron” com a parte superior arredondada, um fundo plano e uma forma em duplo delta que terminava num nariz pontiagudo. O primeiro piloto a voar o X-24B foi John Manke num voo planado realizado a 1 de Agosto de 1973. Manke pilotou também o X-24B no seu primeiro voo propulsionado a 15 de Novembro de 1973.
| Data | Piloto | Velocidade máx. (km/h) | Altitude máx. (km) | Duração (m:s) |
| 1-Ago-73 | John A. Manke | 740 | 12,190 | 4:12 |
| 17-Ago-73 | John A. Manke | 722 | 13,720 | 4:27 |
| 31-Ago-73 | John A. Manke | 771 | 13,720 | 4:37 |
| 18-Set-73 | John A. Manke | 724 | 13,720 | 4:31 |
| 4-Out-73 | Michael V. Love | 732 | 13,720 | 4:39 |
| 15-Nov-73 | John A. Manke | 961 | 16,080 | 6:44 |
| 12-Dez-73 | John A. Manke | 1.038 | 19,080 | 7:14 |
| 15-Fev-74 | Michael V. Love | 724 | 13,720 | 5:07 |
| 5-Mar-74 | John A. Manke | 1.139 | 18,390 | 7:17 |
| 30-Abr-74 | Michael V. Love | 930 | 15,860 | 6:59 |
| 24-Mai-74 | John A. Manke | 1.212 | 17,060 | 7:28 |
| 14-Jun-74 | Michael V. Love | 1.303 | 19,970 | 6:45 |
| 28-Jun-74 | John A. Manke | 1.480 | 20,770 | 7:07 |
| 8-Ago-74 | Michael V. Love | 1.644 | 22,370 | 6:35 |
| 29-Ago-74 | John A. Manke | 1.170 | 22,080 | 7:47 |
| 25-Out-74 | Michael V. Love | 1.873 | 21,990 | 6:57 |
| 15-Nov-74 | John A. Manke | 1.722 | 21,960 | 8:01 |
| 17-Dez-74 | Michael V. Love | 1.667 | 20,960 | 7:00 |
| 14-Jan-75 | John A. Manke | 1.862 | 22,180 | 7:57 |
| 20-Mar-75 | Michael V. Love | 1.537 | 21,450 | 6:49 |
| 18-Abr-75 | John A. Manke | 1.279 | 17,650 | 7:30 |
| 6-Mai-75 | Michael V. Love | 1.541 | 22,370 | 7:28 |
| 22-Mai-75 | John A. Manke | 1.744 | 22,370 | 7:41 |
| 6-Jun-75 | Michael V. Love | 1.786 | 21,980 | 7:54 |
| 25-Jun-75 | John A. Manke | 1.427 | 17,680 | 7:06 |
| 15-Jul-75 | Michael V. Love | 1.685 | 21,180 | 6:55 |
| 5-Ago-75 | John A. Manke | 1.381 | 18,290 | 7:00 |
| 20-Ago-75 | Michael V. Love | 1.625 | 21,950 | 7:00 |
| 9-Set-75 | William Harvey Dana | 1.593 | 21,640 | 7:15 |
| 23-Set-75 | William Harvey Dana | 1.255 | 17,680 | 7:18 |
| 9-Out-75 | Einar K. Enevoldson | 724 | 13,720 | 4:11 |
| 21-Out-75 | Francis Richard Scobee | 743 | 13,720 | 4:15 |
| 3-Nov-75 | Thomas C. McMurtry | 734 | 13,720 | 4:08 |
| 12-Nov-75 | Einar K. Enevoldson | 734 | 13,720 | 4:01 |
| 19-Nov-75 | Francis Richard Scobee | 740 | 13,720 | 4:09 |
| 26-Nov-75 | Thomas C. McMurtry | 740 | 13,720 | 4:05 |
Os últimos voos do X-24B assistiram à concretização de duas aterragens precisas na pista principal da Base Aérea de Edwards que mostraram a precisão das aterragens de veículos não propulsionados provenientes de reentradas atmosféricas. Estas missões foram tripuladas por John Manke e Michael Love, representado o objectivo final de um programa que auxiliou a escrever os planos de voos dos futuros vaivéns espaciais.
De forma geral, e após se separar do avião transportador B-52 a uma altitude de 13.716 km, o motor XLR-11 do X-24B entrava em ignição e o veículo acelerava até atingir velocidades superiores a 1.770 km/h e a altitudes que variavam entre os 18.288 km e os 21.336 km. Após terminar a combustão do motor o avião iniciava um voo planado em direcção à Base Aérea de Edwards. Chegando à fase final de aproximação, era aumentado o nível de descida para elevar a velocidade e utilizar esta energia para executar manobras “flare out” e diminuir a velocidade para 321,87 km/h, utilizando assim o mesmo padrão básico de aproximação e velocidade de aterragem dos vaivéns espaciais.
O último voo propulsionado do X-24B teve lugar a 23 de Setembro de 1975, sendo pilotado por Bill Dana.
A velocidade máxima atingida pelo X-24B foi de 1.873,27 km/h (Mach 1,75) quando pilotado por Michael Love no dia 25 de Outubro de 1974. A altitude máxima atingida pelo X-24B foi de 22,586 km no dia 22 de Maio de 1975 quando pilotado por John Manke.
_________________
[1] M2-F2 – M refere-se a Manned (Tripulado) e F refere-se a Flight (Voo).
[2] HL – Horizontal Landing (Aterragem Horizontal), sendo este o 10º modelo dos corpos sustentáveis a ser investigado pelo centro de pesquisa Langley.
[3] Em 1976 a NASA rebaptizou o FRC com o nome Dryden Flight Research Center em honra de Hugh L. Dryden.
[4] Posteriormente este laboratório teria a designação Ames Research Center.
[5] Esta missão foi pilotada por Bill Dana e teve lugar a 13 de Dezembro de 1972.
[6] Esta missão foi pilotada por John Manke e teve lugar a 20 de Dezembro de 1972, sendo a última missão do M2-F3.