A épica viagem da Apollo-11 (II)
Descida propulsionada
Armstrong armou o sistema de propulsão de descida (DPS) e Aldrin desactivou a tecla PROCEES no DSKY. Como os motores propulsionavam uma força residual para colocar os fluidos nos tanques, Puddy pretendia medir com precisão as quantidades de propolentes, mas a telemetria era inadequada e ele teve de cingir à subtracção da quantidade inicial estimada que teria sido usada durante a queima DOI que introduzia uma incerteza na sua previsão do tempo total de queima disponível para o motor.
“Ignição,” anunciou Armstrong quando o computador decidiu que o Eagle se encontrava no ponto PDI. “10 por cento.”
“Mesmo na hora,” notou Aldrin.
Era quase 3 da tarde em Houston. Frustrada pelos comentários na televisão, Jan Armstrong havia-se retirado para o seu quarto para escutar a descida propulsionada na coluna fornecida pela NASA, com Bill Anders juntando-se a ela para dar explicações técnicas. Antes do lançamento, tinha feito notar a Slayton que caso ocorresse algum problema ele quereria que continuasse a comunicação na coluna da NASA. Ela não queria uma repetição do que ocorrera na Gemini-8, que Neil havia comandado, quando a sua ligação áudio fora cortada mal se aperceberam que a cápsula espacial estava com problema e, ainda pior, quando fora recusada a sua entrada no controlo de missão para tentar determinar o que se estava a passar.
O Columbia estava a 222 km atrás e acima, mas iria alcançá-los e segundo o tempo de descida nominal estaria a 370 km a Oeste e perto ou abaixo do horizonte local. A função de Collins seria a de monitorizar a ligação entre o Eagle e Houston, e estar preparado para actuar caso fosse necessário.
O estado de espírito no Mission Operations Control Room era de intensa concentração e de grande expectativa. O principal ecrã na parede mostrava o traçado do perfil de descida propulsionado nominal com um símbolo em deslocação que marcava o progresso do Eagle. Bales notava que na ignição a componente da velocidade radial se encontrava desviada em 6,1 m/s. Sendo um valor para lá do ‘limite de abortagem’, este era um valor preocupante (A análise levada a cabo após a missão estabeleceu que vários factores inter-relacionados contribuíram para o erro de posição / velocidade no PDI – incluindo manobras de atitude não relacionadas tais como o manutenção de posição, o teste dos motores, e a descarga do sistema de arrefecimento por sublimação – mas a maior parte destas perturbações eram mutuamente anuláveis. O principal erro foi a propagação frontal do impulso induzido na separação devido à ventilação incompleta do túnel de acesso entre o Columbia e o Eagle; isto não se deveu a um erro de Collins, mas sim devido a um pequeno descuido no planeamento. Devido à atitude ‘vertival’ do conjunto na separação, a perturbação deu-se na componente radial na velocidade do Eagle.). Mas o facto de ser um problema de navegação, a magnitude do erro deveria permanecer constante devido a reflectir a falha das condições iniciais, ao contrário do que ocorreria se fosse um problema de orientação que iria provavelmente aumentar; o tempo o diria.
Quando o computador aumentou a potência do motor para os 100% 26 segundos após a ignição, escutava-se uma vibração de alta frequência e os pés dos astronautas fixaram-se no chão do LM, não lhes deixando qualquer dúvida relativamente ao bom estado do motor.
“O PGNS está-se a aguentar,” confirmou Aldrin a Armstrong, sendo escutado por Houston pois encontrava-se em VOX.
O desvio de 10º havia ajudado nas comunicações, mas devido à atitude do veículo que estava fixa em relação à superfície à medida que viajava para Oeste, a linha de comunicações com a Terra estava a alterar-se e a antena estava novamente bloqueada. “Columbia, Houston,” chamou Duke. “Perdemo-los. Diz-lhes para usarem a omni.” Ao receber a retransmissão de Collins, Aldrin optou por passar a orientação automática. Seleccionou o Modo de Rotação e especificou os ângulos de orientação apropriados para esta fase do perfil de descida. O sinal acabou por melhorar.
“Eagle, já vos temos agora,” informou Duke.
“A taxa de descida parece boa,” disse Aldrin, falando para Armstrong.
“Tudo parece bem aqui,” disse Duke, num tom consultivo. Notando que Aldrin tinha a antena orientável em Modo de Rotação, Duke recomendou sobre a forma como deveria ser orientada após o Eagle se colocar com as ‘janelas para cima’.
“O PGNS está bom? O AGS está bom?” questionou Armstrong a Aldrin.
“O AGS e o PGNS estão quase de acordo,” confirmou Aldrin.
O AGS estava a operar de forma passiva, pronto para ser usado caso ocorresse uma falha no PGNS. Apesar (e tal como o nome sugere) o AGS fosse usado para abortagens, se o PGNS falhasse muito perto da superfície fazendo com que uma abortagem fosse muito arriscada, o AGS seria usado para continuar a descida até a alunagem e permitindo-lhes levar a cabo um lançamento de emergência em condições mais controladas.
“Que tal estás, Guidance?” perguntou Kranz.
O valor residual da velocidade radial havia permanecido constante, indicando ser o resultado de um simples erro de navegação. “O residual é ainda de 6 m/s,” respondeu Bales. “Parece bem.”
“Não há alteração, é o que estás a dizer?” perguntou Kranz.
“Não há alterações,” confirmou Bales. “É uma descida, eu sei.” O PGNS estava a apontar para onde pensava estar o alvo; o facto de não haver maneira de saber se estava fora de rumo significava que iria descer ligeiramente fora do previsto.
“Certo” confirmou Kranz.
Armstrong confirmava para Houston, “O RCS está bom. A pressão do DPS está boa. Dois minutos.”
“A altitude está um pouco alta,” avisou Aldrin. Estavam a cerca de 14.326 metros.
Tendo restabelecido o seguimento pela Manned Space Flight Network após uma breve interrupção, Greene disse “Flight, FIDO. Nós reiniciamos os nossos filtros, e temos uma diferença na altitude.”
“Certo” reconheceu Kranz.
Desde o teste pós-DOI, o radar de encontro estava em modo de auto orientação.
“Queres-te livrar deste radar?” sugeriu Armstrong.
“Sim,” concordou Aldrin.
“Para torção?”
“Torção,” confirmou Aldrin.
Este item na lista de verificações foi uma sobre da missão Apollo-10 na qual, devido ao facto de o plano ter sido abortar no ponto PDI, o radar de encontro estava programado para fornecer de forma constante ao computador a posição do CSM. Neste ponto na descida do Eagle, porém estes dados não só não eram desnecessários como eram uma distracção para o computador.
Aldrin notara uma flutuação na voltagem da corrente alternada. A preocupação estava relacionada com o facto de o radar de alunagem necessitar de uma corrente AC estável. Porém, não existia qualquer flutuação na telemetria e concluiu-se que o problema estava relacionado com o sistema de medição a bordo.
“Ainda parecem bem a 3 minutos”, disse Duke.
“Control,” chamou Kranz. “Informa-me quando começarem a manobra.”
“Muito bem,“ respondeu Carlton.
“Como está agora o MSFN, FIDO?” perguntou Kranz.
“Tudo bem,” respondeu Greene.
“E tu, Guidance?”
“Aguenta-se nos 5,5 m/s,” respondeu Bales, referindo-se à velocidade radial residual. “Vamos consegui-lo, penso eu.”
“Muito bem,” respondeu Kranz.
Ao fazer a última verificação da sua posição, Armstrong observou que voavam sobre Maskelyne-W dois segundos antes do previsto. À velocidade horizontal actual de 1,8 km/h, isto significava que estavam adiantados de forma significativa. Como as verificações das características da superfície aos 3 minutos e a 1 minuto antes do PDI tinham sido no tempo previsto, ele estava intrigado. Na altura do PDI, a sua atenção estava focada no interior, verificando a performance do motor, e não havia notado onde se encontravam de forma precisa naquele momento. Com o veículo manobrado para melhorar as comunicações da antena de alto ganho, era difícil estimar o erro. A elipse alvo tinha um comprimento de 20,4 km e uma largura de 5,6 km, com o seu eixo maior orientado ao longo da direcção do voo. Apesar de descerem para lá do centro da elipse, tinha a certeza que se encontravam dentro dos limites. “Passamos o ponto dos 3 minutos mais cedo,” disse Armstrong a Aldrin.
Aldrin encontrava-se a verificar de forma contínua a sua trajectória. Um minuto mais cedo eles estavam ligeiramente mais acima, mas o sistema de orientação estava a manobrar em direcção à trajectória nominal. “A taxa de descida está mesmo boa. A altitude está boa.”
Armstrong informou Houston acerca do desvio. “A nossa posição mostra estar um pouco adiantada.”
“Ele pensa estar um pouco adiantado,” Disse Duke a Kranz.
“Nós confirmamos,” indicou Bales.
“Muito bem,” reconheceu Kranz. Sabendo que a ponta Oeste da elipse tinha terreno mais acidentado do que o alvo, Kranz referiu que Armstrong poderia ter alguma dificuldade em encontrar um local no qual descer, e isto, por outro lado, alertou Kranz para o facto de que a fase de ‘planagem’ da descida tivesse de ser eliminada.
Tendo iniciado a descida propulsionada com as ‘janelas para baixo’ para verificar as características do terreno, o Eagle tinha agora de rodar em torno do seu eixo de propulsão para que o radar de descida na parte posterior da base do veículo estivesse virado para a superfície. “Agora verifica a força desse sinal, pois vai baixar,” avisava Armstrong a Aldrin á medida que iniciava a manobra. Com a antena direccional em modo de rotação, Aldrin teria de a ajustar de forma manual à medida que o veículo ia virando.
“Muito bem, todos os controladores. Aproximamo-nos de um ponto importante,” disse Kranz à medida que se aproximava a marca dos 4 minutos.
“Estamos a manobrar, Flight,” informava Carlton a Kranz, tal como este havia pedido.
“Rapaz, eu digo-te, isto é complicado de se fazer,” observava Armstrong.
“Continua,” disse Ardrin.
Devido ao facto de Armstrong ter negligenciado o item na lista de verificações para seleccionar uma taxa rápida de manobra, esta começou de forma lenta e errática. Apercebendo-se do seu erro, Armstrong accionou o respectivo comando e reiniciou a manobra com a planeada taxa de 5º/s. O torque dos propolentes movendo-se nos tanques não só fez com que a manobra fosse um pouco errática, mas também induziu distúrbios noutros eixos o que levou a uma maior actividade dos motores de manobra do que o previsto. Apesar das tentativas de Aldrin para manter a antena direccionável apontada para a Terra durante a manobra, as comunicações ficaram intermitentes. Kranz disse à sua equipa para fazerem as suas recomendações baseados nos seus dados mais recentes, mas quando a telemetria foi restabelecida antes de iniciar a sua ronda pelos controladores, ele deu-lhes mais alguns segundos.
Finalmente, Kranz perguntou, “Retro?”
“Vai!” respondeu Deiterich.
“FIDO?”
“Vai!” respondeu Greene.
“Guidance?”
“Vai!” respondeu Bales.
“Control?”
“Vai!” respondeu Carlton.
“TELCOM?”
“Vai!” respondeu Puddy.
“GNC?”
“Vai!” respondeu Willoughby.
“EECOM?”
“Vai!” respondeu Aaron.
“Cirurgião?”
“Vai!” respondeu Zieglschid.
“CapCom continuamos a descida propulsionada” anunciou Kranz.
“Eagle, Houston, podem continuar a descida propulsionada,” informou Duke para os dois homens no LM.
“Certo,” respondeu Aldrin.
O Eagle estava agora a 12.192 metros de altitude.
“A todos, vamos prestar atenção ao radar de descida,” descida. A estática desapareceu. “Muito bem, temos os dados de volta.”
O radar de descida utilizava quatro canais de microondas para medir a altitude em termos de eco-localização e a taxa de alteração de altitude por efeito de Doppler. Não se esperava que fosse muito preciso acima dos 10.700 metros. Se caso falhasse, uma regra da missão impunha uma abortagem imediata. Porém, na possibilidade de se activar o radar Kranz pretendia permitir a descida continuar para que o problema fosse investigado e, caso persistisse, ordenar uma abortagem aos 3.050 metros de altitude (10.000 pés). Kranz havia seleccionado esta altitude porque, na ausência do radar, a navegação do veículo era baseada nos dados da Manned Space Flight Network, que eram calculados em relação a uma superfície lunar média medida com o raio lunar no local de descida, que poderia ter um erro máximo de 3.050 metros; se o veículo passasse abaixo desta altitude sem o radar poderia impactar na superfície. À medida que o Eagle ia manobrando, o radar na sua base começou a detector retornos da superfície.
“Radar, Flight,” disse Bales. “Parece bom.”
“Rog.” Disse Kranz.
Devido ao facto de a manobra de posicionamento do Eagle ter sido atrasada, na altura em que se terminou o Eagle estava mais baixo do que previsto na altura de fixação do radar.
“Fixação.”, Disse Aldrin a Armstrong.
“Temos uma fixação?”
“Sim,” confirmou Aldrin. Quando o radar começou a fornecer dados de forma contínua, acendeu-se uma luz no painel de controlo. “A luz de altitude está acesa.”
Quando a telemetria ficou disponível, o PGNS mostrava que se encontravam a uma altitude de 12.210 metros. O radar dizia que estavam um tanto ou quanto mais baixos. Aldrin informou este dado a Houston “Delta-H é menos 884 metros.”
O computador começou por considerar precisos os dados orbitais do Manned Space Flight Network, e suspeita a altimetria do radar. Mas se o radar estava a funcionar sem problemas, os seus dados seriam mais precisos. Se os dados do radar diferiam de forma significativa da navegação do computador, o computador deveria tentar convergir em direcção a uma altitude de compromisso. Se o computador pensava que estava a 9.754 metros e o radar fornecia 8.535 metros, o computador não podia simplesmente aceitar isto e rever o seu objectivo para o local de descida, dado que o radar iria traçar a topografia da superfície e iria flutuar. Em vez disso, o computador iria repartir a diferença e usar 9.145 metros, iterando até ‘corrigir’ de forma apropriada a sua altitude, e nessa altura iria recalcular a sua trajectória de descida para o alvo. Caso se encontrassem com um excesso de altitude de 3.050 metros em relação à estimativa do PGNS, isto iria requerer uma abortagem, dado caso continuassem iriam ficar sem combustível antes de atingir a superfície.
Com o Eagle com uma inclinação de 77º neste ponto da descida, as suas janelas dianteiras estavam voltadas para a Terra que, devido ao facto de o veículo estar a Este do meridiano lunar, estava a Oeste do zénite. Olhando rapidamente para o exterior, Aldrin viu a Terra como um meio disco azul e branco. “Temos a Terra nas nossas janelas dianteiras,” observou. À medida que a descida continuava, e o Eagle alterava continuamente a sua orientação para ver a direcção de voo, o planeta iria progressivamente sair do topo das janelas.
Aldrin pediu ao computador para calcular e mostrar o delta-H. Como precaução para uma possível perda de comunicação, Aldrin tinha um mapa com o qual podia julgar por ele próprio se os dados do radar eram válidos. Armstrong também requereu confirmação de que Houston estava a monitorizar o delta-H, “Houston, estão a ver o nosso delta-H?”
“Afirmativo,” respondeu Duke.
“Parece-me bem, Flight,” referia Bales no circuito de comunicação do director de voo.
“Ele está a aceitar, Guidance?” perguntou Kranz.
“Aguarde,” respondeu Bales.
À medida que Bales estudava os dados do radar, o Alarme Principal amarelo no Eagle começou a soar, um tom fez-se escutar nos auscultadores de Armstrong e Aldrin e o DSKY acendeu uma luz amarela indicando “PROG”.
Armstrong introduziu nas teclas do seu PTT e, com uma evidente tensão na sua voz, anunciou, “Alarme de programa”.
Aldrin questionou o computador, que indicava ’12-02’.
“É um 12-02,” indicou Armstrong para Houston.
“12-02,” confirmou Aldrin.
Armstrong e Aldrin rodaram as cabeças um para o outro no interior dos seus capacetes ‘bolha’; nenhum dos homens havia visto este alarme durante as simulações.
“O que é?” perguntou Armstrong a Aldrin.
Sendo o especialista no computador, Aldrin sabia em termos gerais o que significava um alarme de programa, mas não tinha maneira de decidir se se tratava de um problema de hardware ou um problema de programação.
Apesar de Armstrong saber que a sua telemetria iria permitir a Houston mostrar o estado do seu hardware, estava também ciente se a situação se tornasse complicada teria de abortar sem a opinião de Houston.
Estando todos num estado de excitação devido à tarefa em mãos, o aparecimento do alarme fez disparar os níveis de adrenalina de toda a gente. “Quando ouvi o Neil dizer’12-02’ pela primeira vez,” reflectiu Duke, “eu digo-te, o meu coração caiu ao chão.” O alarme causou consternação na fila de gestão na sala de controlo. Gilruth, Phillips e Low procuraram algum sinal por parte de Kraft, mas enquanto que ele sabia que alguns alarmes de programa poderiam levar a uma abortagem da missão, ele não era perito no assunto e era incapaz de dar uma explicação neste caso.
Paules foi o primeiro a reagir, “12, alarme 12-02.” Após uma pausa, “Sim, temos a mesma coisa.” Referia-se à simulação na qual Koos participava – apesar de nesse caso ter surgido o alarme 12-01. Bales deixou de prestar atenção ao radar e conferenciou com Jack Garman, um perito em computadores, na sua equipa de apoio. Garman, agora familiarizado com todos os alarmes de programa, disse, “É um sobrefluxo de execução – estamos bem se não ocorrer de novo.”
“Flight, Retro,” chamou Deiterich enquanto Bales e Garman conferenciavam.
“Sim, Retro”, respondeu Kranz.
“Diminuição da propulsão, 6 mais 25,” anunciou Deiterich, chamando a atenção de Kranz para o tempo (medido em minutos e segundos desde o início da descida propulsionada) no qual o Eagle deveria diminuir a potência do motor.
“6 mais 25”, respondeu Kranz, tomando nota no seu registo da consola.
Nas simulações Armstrong tinha sido aconselhado a abortar, mas agora estava a ser aconselhado a prosseguir. No entanto, estava preocupado pela falta de uma resposta por parte de Houston, “Dêem-nos um resultado em relação ao alarme de programa 12-02”
“Prosseguimos em relação a isso, Flight,” anunciava finalmente Bales, tendo estabelecido que, apesar do alarme, o sistema de orientação estava a levar a cabo as suas tarefas. Mas, tal como iria reflectir mais tarde, “Mais de 3 segundos para se tomar uma decisão durante a descida propulsionada no centro de controlo, é demasiado tempo, e isto levou-nos cerca de 10 a 15 segundos.”
Duke respondia a Armstrong dizendo que iriam prosseguir, ignorando o alarme.
“Se não voltar a acontecer, podemos prosseguir”, adicionava Bales.
“Muito bem,” respondia Kranz, notando a confiança na voz de Bales “Escutas-te a indicação para a diminuição da propulsão, CapCom?” Não se tendo apercebido da indicação, Duke passava agora a informação para o Eagle.
A altitude do Eagle estava agora a 8.230 metros. Bales, voltando novamente a sua atenção para o radar de descida, anunciava, “Eles estão a obter o delta-H agora.”
“Certo,” respondia Kranz.
“Flight, FIDO,” chamava Greene. “Estamos a convergir no delta-H.”
“Certo,” respondia Kranz.
“Flight, Control,” chamava Carlton. “Estamos na velocidade.”
“Certo,” respondia Kranz.
Tendo recebido luz verde sobre o alarme 12-02, indicando que o computador estava a funcionar bem, Aldrin perguntou novamente sobre o delta-H, e o alarme voltou a tocar. “O mesmo alarme,” disse, “parece surgir quando temos um 16/68 superior”. A Verb 16 com Noun 68 indicava ao computador para mostrar a altitude e velocidade, a distância ao local de descida, e o tempo que restava na fase de travagem (essencialmente, o tempo na manobra que estavam a executar). Aldrin especulava que a sua lista de verificação sobre a convergência do delta-H poderia estar a originar problemas no computador (‘executive overflow’). Aldrin estava correcto, mas a verdadeira essência do problema estava no facto de que o radar de aproximação estar a interromper o computador desnecessariamente, deixando-o com pouco tempo para se dedicar as computações juntamente com as suas tarefas de navegação.
“Certo, anotado,” disse Duke.
Desta vez Bales respondeu rapidamente, “Está bom!” Na esperança de dissipar a carga no computador, ele disse “Nós vamos monitorizar o seu delta-H, Flight.”
“Muito bem.” Respondeu Kranz.
Bales concordou com a linha de pensamento de Aldrin. “Eu penso que é por isso que surge o alarme.”
“Ok,” disse Kranz
“Eagle, Houston,” chamou Duke.“ “Nós vamos monitorizar o vosso delta-H.”
“O delta-H está muito bom,” notou Bales.
“O delta-H parece-nos bem,” transmitiu Duke para o Eagle.
“Todos os controladores de voo, estejam atentos,” dizia Kranz, “Deveremos diminuir a propulsão brevemente.”
Aos 6 minutos e 25 segundos após o início da descida propulsionada, o computador diminuía a potência do motor DPS dos 100% para 55%.
“Diminuição de potência no tempo certo,” anunciava Armstrong.
“Confirma a diminuição de potência,” referia Carlton.
“Muito bem, confirmado,” respondia Kranz.
“Roger,” respondia Duke a Armstrong, “Anotamos a diminuição de potência.”
“Sentimos melhor aqui a diminuição de potência do que nos simuladores,” disse Aldrin.
“Rog,” respondia Duke.
O facto de o computador ter diminuído a potência na altura certa indicava que não estava ciente do decorrer da descida da forma como decorria, caso contrário teria adiado a transição para assim compensar e assim restabelecer o seu objectivo para o alvo, isto é para o local de descida.
“O AGS e o PGNS estão mesmo próximos,” notou Aldrin.
“Flight, Control,” chamava Carlton. “Tudo parece em ordem.”
“Rog,” respondia Kranz.
“Flight, FIDO,” chamava Greene, “Está tudo bem.”
“Rog, FIDO, muito bom,” respondia Kranz.
A altitude do Eagle estava agora nos 6.400 m, e tinha diminuído a velocidade para os 366 m/s.
“Parece-nos tudo bem aos 7 minutos, Egale,” dizia Duke.
“TELCOM,” chamava Kranz, “que tal estás?”
“Parece-me bem, Flight,” respondia Puddy.
“Rog,” respondeu Kranz.
Com o ângulo de inclinação a 60º e a taxa de alteração a aumentar, Aldrin anunciava, “Ainda estamos a manobrar, por isso podem ainda perder a antena de alto ganho á medida que manobramos.” De seguida disse, “Deixam-me experimentar o modo automático agora, e veremos o que acontece.”
“Muito bem,” respondeu Duke.
“Vamos experimentar a antena direccionável de novo, Don,” Referia Kranz ao TELCOM.
“Muito bom, Flight,” respondia Puddy.
“Parece que se aguenta,” referia Aldrin. Com uma linha de visão limpa e o prato direccionável fixo no devido ponto, as comunicações melhoraram consideravelmente.
“Muito bem,” referia Duke. “Temos bons dados.”
“Estamos com a direccionável, Don?” perguntava Kranz.
“Afirmativo, Flight,” respondia Puddy. “E está a aguentar-se muito bem.”
“Rog,” respondia Kranz. Desaparecia assim sua preocupação em relação às falhas com a telemetria. Parecia que, apesar de tudo, não iria ter de enfrentar uma decisão na qual poderia ter de abortar devido às falhas nas comunicações.
A altitude do veículo era agora de 4.970 m e a sua velocidade de 232 m/s.
“Muito bem, prestem todos atenção,” dizia Kranz. “Sete minutos e meio.”
“Flight, Guidance,” chamava Bales. “O radar de descida está fixo na velocidade; é lindo.”
“Flight, Control. Descida 2 combustível,” anunciava Carlton. Tendo estudado cuidadosamente os sistemas redundantes de calibração do propolente, ele recomendava a monitorização do sensor de ‘nível baixo’ no sistema número 2.
“Descida 2 combustível crit,” disse Kranz.
“Descida e combustível, Activado,” corrigiu Carlton. “Não quis dizer ‘crítico’.”
“Muito bem,” respondia Kranz.
Duke transmitiu o conselho, tendo cuidado para não ser ambíguo. “Eagle, Houston. Coloquem ‘Descida 2 combustível para Monitor.”
“Roger, 2,” respondia Armstrong.
“Flight, FIDO,” chamava Greene. “Parece muito bem.”
Pat Collins, escutando na coluna fornecida pela NASA, cerrava o seu punho nervosamente.
(Continua)